Când ministrul finanțelor indoneziene, Purbaya Yudhi Sadewa, a propus săptămâna trecută impunerea unei taxe de trecere pentru vasele care străbat Strâmtoarea Malacca – urmând exemplul Irânului în Strâmtoarea Ormuz – propunerea a stârnit îngrijorări din partea asigurătorilor și a importatorilor din Asia, potrivit AlJazeera.
Deși Indonezia a renunțat rapid la această inițiativă, analiștii subliniază că a relevat o realitate tot mai clară: ceea ce odinioară reprezenta un set de norme care guvernau navigația maritimă devine în prezent o activitate din ce în ce mai periculoasă, costisitoare și, mai ales, politizată.
Încă de la apariția lor, transporturile maritime au fost vulnerabile la piraterie și la acte de banditism pe mare. Odată cu extinderea comerțului internațional după al Doilea Război Mondial, statele s-au unit pentru a crea un cadru de ordine pe mare, semnând numeroase tratate și acorduri între sfârșitul anilor 1950 și începutul anilor 1990, cu scopul de a face oceanele mai sigure și libere pentru navigație.
Dat fiind că transportul maritim mută peste 80 % din bunurile comerciale la nivel global, aceste reglementări au permis comerțului mondial să crească de la aproximativ 60 de miliarde de dolari în anii ’50 la peste 25 de trilioane de dolari în anul precedent, conform Organizației Mondiale a Comerțului.
În prezent, o serie de acțiuni desfășurate de mari actori – de la Statele Unite la Iran și de la Rusia la China – amenință să submineze regulile care au facilitat navigația pe apele agitate ale oceanelor, avertizează experții.
Zona de conflict din Ormuz
În Strâmtoarea Ormuz, Iranul a început să restricționeze trecerea majorității navelor încă din începutul lunii martie, în urma lansării de către SUA și Israel a unui conflict militar împotriva țării.
Ulterior, pe 13 aprilie, Statele Unite au impus un blocaj naval asupra navelor și porturilor iraniene.
De atunci, forțele americane au interceptat nave iraniene în apropierea strâmtorii și au abordat alte nave la sute de kilometri distanță în regiunea Asia‑Pacific, susținând că acestea transportau petrol iranian supus sancțiunilor.
Între timp, trupele iraniene au capturat și ele nave pe care le-au acuzat că încercau să treacă prin Ormuz fără autorizație și au deschis focul asupra acestora.
„Chiar și fără un blocaj total, „autorizarea” și presiunea pot genera costuri semnificative și incertitudine”, a explicat Jack Kennedy, șeful departamentului de risc de țară pentru regiunea MENA la S&P Global Market Intelligence.
El a ilustrat afirmația cu un incident raportat de grupul britanic de monitorizare a operațiunilor comerciale maritime, la nord‑est de Oman, în care o navă container a fost atacată de o canonieră aflată sub comanda Gărzii Revoluționare Islamice din Iran (IRGC). Puntea navei a suferit pagube considerabile. Potrivit lui Kennedy, a fost „o demonstrație de forță calibrată, menită să semnaleze controlul fără a opri total fluxul de trafic”.
Și Canalul Panama?
Marţi, Statele Unite și mai multe naţiuni din America de Sud și Caraibe au emis o declarație comună în care îl acuzau pe China de „presiune economică direcționată” și de acțiuni care ar fi „afectat navele cu pavilion panamez”.
Acestea susțineau că China a reținut în porturile sale nave cu pavilion panamez, adăugând că astfel de măsuri reprezintă „o încercare flagrantă de a politiza comerțul maritim și de a încălca suveranitatea națiunilor din emisfera noastră”.
Beijingul a reacţionat, acuzaând în special Statele Unite de ipocrizie și negând că ar fi capturat nave sub pavilion panamez.
„Cine a ocupat Canalul Panama pentru perioade îndelungate, a invadat Panama cu forțele sale militare și a călcat în mod arbitrar suveranitatea și demnitatea acesteia? Cine dorește să transforme Canalul Panama, o cale navigabilă internațională destinată să rămână permanent neutră, în propriul său teritoriu, ignorând suveranitatea țărilor din regiune? Răspunsul este evident”, a declarat miercuri Lin Jian, purtător de cuvânt al Ministerului Afacerilor Externe al Chinei.
„Ce s‑a modificat este amploarea”, susțin experții
În linii mari, experții precizează că cadrul juridic al tranzitului maritim rămâne piatra de temelie a majorităţii comerţului de rutină.
Totuși, aceștia avertizează că numărul excepţiilor de anvergură largă este în continuă creștere.
Recent, perturbările maritime au căpătat forme tot mai structurate și strategice. În Marea Neagră, restricţiile impuse de Rusia asupra exporturilor ucrainene în timpul conflictului au provocat șocuri în aprovizionarea globală cu alimente, ilustrând cum controlul naval poate fi folosit pentru a exercita presiuni economice dincolo de zona conflictului.
În Marea Chinei de Sud, China este acuzată tot mai des că hărțuiește navele comerciale ca parte a unei politici de consolidare a revendicărilor teritoriale disputate, deși Beijingul respinge aceste acuzații.
